Mε Alfa 147 GTA στο Mπαλόκο
Kαι τότε επεμβαίνει το VDC?
Eπάγγελμα, δοκιμαστής Alfa?
Tι δοκιμασίες περνά μια Alfa Romeo μέχρι να βγει στην παραγωγή; Έπειτα από ένα
εξαντλητικό οκτάωρο δοκιμών της 147 GTA στο βρεγμένο Mπαλόκο, γνωρίζουμε πλέον από πρώτο
χέρι.
Kείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
MΠAΛOKO, βόρεια Iταλία, ώρα 09:04. Xαμηλή νέφωση και ψιλόβροχο επικρατεί στην περιοχή του
«Πειραματικού Kέντρου», αλλά στις εγκαταστάσεις του υπάρχει έντονη κινητικότητα. Διάφορα
μοντέλα του γκρούπο σε πρωτότυπη μορφή πηγαινοέρχονται επαρκώς καμουφλαρισμένα στο
κεντρικό κτίριο, όπου το βράδυ φυλάσσονται κρυμμένα από αδιάκριτα βλέμματα. H συρόμενη
πόρτα του ιδιαίτερου αυτού συνεργείου είναι ερμητικά κλειστή στους περισσότερους
δημοσιογράφους, ωστόσο, συχνά έχει ανοίξει γι? αυτό το περιοδικό τα τελευταία είκοσι
χρόνια. ¶νθρωποι των 4T έχουν βρεθεί πολλάκις στο Mπαλόκο για δοκιμή κάποιου νέου
μοντέλου και αυτήν τη φορά είπαμε να το γνωρίσουμε ακόμη καλύτερα. Bρισκόμαστε εκεί για
να δοκιμάσουμε την Alfa 147 GTA, να τη? μετρήσουμε με το V-Box, την? μπιμπικωτή, GPS
«τηλεμετρία» του περιοδικού, και παράλληλα να προσομοιάσουμε τις δοκιμές που κάνει η ίδια
η Alfa Romeo μέσα στο σπίτι της!
Oικοδεσπότες μας, παλιοί γνώριμοι και φίλοι πλέον, ο Tζανπιέρο Mαντοβάνι και η Πάολα
Γκαντόλφο από το γραφείο Tύπου του Tορίνο, μαζί με τον Tζόρτζιο Mαρκέζι, υπεύθυνο δοκιμών
(πειραματισμού στα ιταλικά) του ομίλου και «κάπο» του Mπαλόκο. «Έχετε όλη τη μέρα στη
διάθεσή σας να οδηγήσετε εκεί που καθημερινά γυρίζουν οι δοκιμαστές μας και να μετρήσετε
ό,τι θέλετε. Aπλώς χρειάζεται προσοχή, γιατί η πίστα γλιστράει και είναι γεμάτη
πρωτότυπα», μας λέει ο άνθρωπος που από τα χέρια του περνούν καθημερινά όλα τα αυριανά
μοντέλα Fiat, Alfa και Lancia. H κατακόκκινη GTA είναι έτοιμη για δράση δίπλα ακριβώς στο
―δεόντως σκεπασμένο― πρωτότυπο της Sprint, που θα παρουσιαστεί το επόμενο καλοκαίρι, και
ο ―dottore― N.K. τοποθετεί το δέκτη της τηλεμετρίας χωρίς δεύτερη κουβέντα! «Aν δεν
καταφέρετε να κάνετε δοκιμές επιτάχυνσης/επιβράδυνσης, σας τις έχουμε ετοιμάσει εμείς, με
το δικό σας μάλιστα αυτοκίνητο», μας καθησυχάζει ο ιντζενιέρε Mαρκέζι. Aθάνατοι Iταλοί!
Aκόμη και σε δύσκολες εποχές τα δίνουν όλα?
Στο όριο, υπό βροχή!
«Aς κάνουμε την αρχή από το Misto Alfa», προτείνει ο δοκιμαστής Φαμπρίτσιο Πιστοκίνι και
συνοδός μας για την περίσταση. Για να ζεσταθούν τα S-02 της Bridgestone, κλείνουμε ένα
κομμάτι της διαδρομής. H πρόσφυση είναι μέτρια με κρύα λάστιχα, αλλά αυτή είναι μια
σπάνια ευκαιρία να δούμε τι κάνει στο όριο η GTA, τι επιφυλάσσει, δηλαδή, στον οδηγό το
VDC, που ―σημειωτέον― δεν απενεργοποιείται. Έπειτα από αρκετές επαναλήψεις, με το ASR στο
«off», προκύπτουν τα πρώτα συμπεράσματα. Tο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης της Alfa αντιδρά με
υστέρηση, τόσο στην είσοδο, όπου το αυτοκίνητο λογικά υποστρέφει, όσο και μέσα στη
στροφή, που τείνει να «γυρίσει» με άφημα του γκαζιού. Xωρίς μάλιστα να επεμβαίνει
πνίγοντας τον κινητήρα, αλλά ενεργοποιώντας το ABS με προοδευτικό τρόπο. Xαρακτηριστικό
του είναι ότι επεμβαίνει πιο έντονα στη δεύτερη περίπτωση, με αποτέλεσμα, όσο κι αν
προσπαθήσεις, η ουρά να επανέρχεται μετά το πρώτο γλίστρημα. Oι συνθήκες θυμίζουν Eλλάδα
και, δεδομένου ότι στην έξοδο υπάρχει μόνο γρασίδι, υπερβάλλουμε με σκοπό να δούμε πώς
αντιδρά το VDC. Tο αποτέλεσμα; Δεν επιτυγχάνουμε πλαγιολίσθηση παρά για ελάχιστα μέτρα,
καταφέρνουμε όμως να βρεθούμε στο πρανές κομμάτι που περιβάλλει την πίστα με την
ταπεινωτική ταχύτητα των 46 χλμ./ώρα, όπως «αποφαίνεται» το V-Box. Tο πάθημα είναι ένα
καλό μάθημα: ακόμη και αν το αυτοκίνητο προστατεύεται πλήρως ηλεκτρονικά, ακόμη και αν
παραμένει πεισματικά ουδέτερο, η έξοδος από το δρόμο είναι? μονόδρομος, αν ξεπεράσεις τα
όρια.
Όσο περιμένουμε οδική βοήθεια για να βγει η GTA από τη λάσπη, συζητάμε με τον κ. Mαρκέζι
για τη φιλοσοφία της και βέβαια διαφωνούμε. Eκείνος επιμένει ότι το VDC πρέπει να είναι
πανταχού παρόν, για λόγους ασφάλειας. «Το κοινό της 147 είναι νεαρής ηλικίας, γιοι
εύπορων οικογενειών, με περιορισμένη πείρα», μας λέει. Aπό την πλευρά μας, πιστεύουμε ότι
αυτή είναι η πιο σπορτίφ Alfa σήμερα, περισσότερο από την αντίστοιχη 156 (που δε διαθέτει
VDC?), και γι? αυτό θα έπρεπε τουλάχιστον να αφήνει περιθώριο επιλογής στον οδηγό της,
ιδίως ―όπως και ο ίδιος λέει― όταν έχει στηθεί χωρίς τον ηλεκτρονικό «αστυφύλακα».
Mε κάποια καθυστέρηση, αποφασίζουμε να κάνουμε χαρτογράφηση του Misto Alfa, του σιρκουί
των 5,53 χλμ. Έπειτα από μερικούς γύρους ―πάντα υπό βροχή―, τη στυφή αίσθηση (ελέω
συνθηκών) συνοδεύει ένα συναίσθημα σεβασμού γι? αυτό το συμπαγές αυτοκίνητο και για την
άνεση με την οποία διαχειρίζεται 250 ίππους στον μπροστινό άξονα. Tο τιμόνι μπορεί να μη
σου μεταδίδει την απόλυτη αίσθηση, στερείται ενοχλητικών αντιδράσεων όμως στην
επιτάχυνση, ενώ το σπινάρισμα είναι ελεγχόμενο και προοδευτικό. Yποδειγματικά είναι, από
την άλλη, τα φρένα, που δεν κουράζονται και δεν ξαφνιάζουν, αφήνοντας το πόδι να βρει το
όριο εμπλοκής πριν επέμβει το ABS. Xάριν παιδιάς, ανοίγουμε το laptop για να δούμε τι
λέει η τηλεμετρία. Στην οθόνη έχει αποτυπωθεί η η πίστα, που κατά σύμπτωση μοιάζει με?
φάλαινα. Παρότι οδηγούσαμε αρκετά κάτω από το όριο, η μέση ταχύτητα στο γύρο ξεπερνά τα
102 χλμ./ώρα, ενώ οι μέγιστες τιμές πλευρικής επιτάχυνσης και επιβράδυνσης υπερβαίνουν τα
0,7 g. Kαθόλου άσχημα, με δεδομένη τη γλίστρα που επικρατεί στο Mπαλόκο, μια και τέτοιες
τιμές ―στη στροφή, τουλάχιστον― δύσκολα τις ξεπερνά ένα αυτοκίνητο μικρομεσαίας
κατηγορίας σε στεγνή άσφαλτο! Από την πλευρά τους, οι Ιταλοί δεν έχουν στοιχεία για το
γυρολόγιο της πίστας. «Αποφεύγουμε να χρονομετρούμε», μας λένε, «για να μη θέτουμε σε
μεταξύ τους ανταγωνισμό τους δοκιμαστές μας»?
Προσομοιωτής? Ελλάδας
Ώρα για διάλειμμα στην περιοχή της πίστας, όπου γίνονται οι δοκιμές άνεσης των
αυτοκινήτων. Εδώ υπάρχουν διάφορα οδοστρώματα, τα οποία προσομοιάζουν από? ρωσικούς
δρόμους (οι χειρότεροι!) μέχρι γραμμές τρένου, άσφαλτο ―αλά ελληνικά― γεμάτη λακκούβες,
ιταλικά καλντερίμια και κυματοειδή οδοστρώματα τύπου Λατινικής Aμερικής? Όσο βρισκόμαστε
εκεί και υποβάλλουμε την GTA σε διαδικασίες που μάλλον δεν της ταιριάζουν (δεν τρίζει,
πάντως!), περνούν συνεχώς πρωτότυπα του νέου Lancia Y, καθώς και μερικές Thesis και Alfa
166. Δοκιμαστές της Fiat μάς κάνουν επίδειξη λειτουργίας του ηλεκτρικού τιμονιού ενός
Stilo σε φορητό υπολογιστή, απ? όπου ρυθμίζουν τις αντιδράσεις του 100% ηλεκτρονικά.
Kαταφθάνει και μια Mercedes SL, με διάφορες συσκευές μέτρησης στο σαλόνι της!
«Δοκιμάζουμε τα πάντα», εξηγεί ο Mαρκέζι και συνεχίζει: «Mε τις περισσότερες εταιρείες
ανταλλάσσουμε επίσημα πλέον αυτοκίνητα, πριν καν βγουν στην αγορά, μια και η προμήθεια
μοντέλων του ανταγωνισμού για αντιπαράθεση κόστιζε σε όλους πολλά χρήματα. Δεν είμαστε
ανταγωνιστές σε τεχνολογικό επίπεδο, αλλά σε εμπορικό και μόνο», σημειώνει ο Iταλός
Mηχανικός. Προτείνουμε να μας οδηγήσει στο L? Anghe, την «ειδική» του Mπαλόκο που πήρε το
όνομά της από μια περιοχή του Πιεμόντε γνωστή για τους δρόμους της με τις πολλές στροφές.
Mετά τον πρώτο γύρο των 17,6 χλμ., θέλουμε να επιστρέψουμε, μια και η 147 GTA ταιριάζει
γάντι με το περιβάλλον. Mιλάμε για έναν επαρχιακό δρόμο, κλειστό στην κυκλοφορία και
προστατευμένο με διπλές μπαριέρες. Ένα μικρό Νίρμπουργκρινγκ με άλλα λόγια, που θυμίζει
ελληνικό, επαρχιακό δρόμο. Εδώ είναι η? παιδική χαρά μιας GTA, το μέρος όπου το
αυτοκίνητο «ενηλικιώθηκε» οδηγικά. Ακόμη και στο βρεγμένο λοιπόν, αισθάνεται όμορφα και
το ίδιο ισχύει κα για σένα. Ο χειρισμός του ταχύτατου τιμονιού απαιτεί ακρίβεια και?
ευγένεια από μέρους σου στο μπάσιμο της στροφής, όπου με ελαφρύ τσίμπημα του φρένου το
αυτοκίνητο στοχεύει ιδανικά στην κορυφή της. Στη συνέχεια, ακολουθεί μια καθαρή τροχιά
και στην έξοδο θέλει προοδευτικό γκάζι για να φτάσει με συνέπεια στην εξωτερική μπαριέρα,
χωρίς να σου προκαλέσει την παραμικρή ανησυχία. Το γκάζι, βλέπετε, είναι ένας
δοσομετρητής ισχύος μοναδικής ακρίβειας για αυτοκίνητο της διευρυμένης κατηγορίας GTi
και, σε συνδυασμό με τη ροπή του V6, σε κάνει να ξεχνάς τη σχέση που έχεις επιλέξει πριν
από τη στροφή. Ειδικά στην? πλημμύρα, με σβέλτους ρυθμούς επαρχιακού δρόμου. Παρά τη
χαμηλή πρόσφυση, η off balance οδήγηση επ? ουδενί ταιριάζει με την GTA, που παραμένει
ουδέτερη όσο και αν επιμείνεις με «ταρζανιές». Και θα ήταν ουδέτερη, πιστέψτε μας, ακόμη
και χωρίς VDC?
Μετά το τέλος της αθλοπαιδιάς, ακολουθεί περαιτέρω μελέτη του «καρδιογραφήματος» στην
οθόνη του υπολογιστή. Μέσα στο γύρο των 13 και κάτι λεπτών, το διάγραμμα πλευρικής
επιτάχυνσης φτάνει αρκετές φορές τα 0,85 g, και ―προσέξτε― μιλάμε για καλά βρεγμένη
άσφαλτο, το οποίο σημαίνει ότι το 1 g πρέπει να είναι παιχνίδι για την GTA στο στεγνό.
«Πρέπει να ξανάρθετε τον Ιούνιο», λένε οι οικοδεσπότες μας, γνωρίζοντας ότι λόγω της
βροχής μπορεί να μας δόθηκε η ευκαιρία να εκτιμήσουμε στο έπακρο την ενεργητική ασφάλεια
της GTA σε «ελληνικές» συνθήκες, όχι όμως και να γευτούμε την πραγματική δυναμική της
συμπεριφορά, που σε στεγνή άσφαλτο και μόνο μπορεί να ξεδιπλωθεί.
Η φιλοσοφική λίθος?
Το ―απαραίτητο― μεσημεριανό διάλειμμα στο εκπληκτικό εστιατόριο του εγκαταλειμμένου
χωριού δίπλα στην πίστα είναι μια καλή ευκαιρία για εμάς να δοκιμάσουμε το καλύτερο
καρπάτσο της ζωής μας και για τους Ιταλούς οικοδεσπότες μας να γευτούν την αγαπημένη τους
―τοπική, παρακαλώ― γκράπα. Iδανική, όμως, περίσταση και για μια φιλοσοφικού περιεχομένου
συζήτηση με τον Τζόρτζιο Μαρκέζι. Με θέμα ―τι άλλο;― το χαρακτήρα των σημερινών Alfa.
Έτσι, μαθαίνουμε ότι από φέτος, που το γκρούπο χωρίστηκε σε Unit, το τμήμα εξέλιξης νέων
μοντέλων Alfa, με επικεφαλής τον Πάολο Μασάι, υπάγεται απευθείας στον πρόεδρο, στοιχείο
που μαρτυρά την επιθετική πολιτική της εταιρείας για τα επόμενα χρόνια. Από την άλλη, ο
«διακομματικός» ρόλος του Μαρκέζι μέσα στον όμιλο εξασφαλίζει την παράλληλη ανάπτυξη νέων
μοντέλων, χωρίς οι Performance Engineer να χτυπούν τα κεφάλια μεταξύ τους. Tι ρόλο, όμως,
εξακολουθεί να παίζει στη διαμόρφωση του χαρακτήρα ενός αυτοκινήτου η δοκιμή σε δρόμο και
πίστα, με δεδομένη την ηλεκτρονική πληροφορία που είναι εξαρχής διαθέσιμη; «Η κάθε ομάδα
ανάπτυξης ξεκινά με κάποια ηλεκτρονικά δεδομένα, για τη ρύθμιση των αναρτήσεων ή την
αεροδυναμική, τα οποία ανατρέπονται συνήθως μετά τις δοκιμές σε πραγματικές συνθήκες, μια
και το επίπεδο προσομοίωσης δεν επαρκεί ακόμη», λέει ο Μαρκέζι και συνεχίζει: «H πιο
δύσκολη, πάντως, λειτουργία για την προσομοίωση είναι η ρύθμιση του ψεκασμού». Ένας άλλος
παράγοντας είναι η αστοχία υλικού των εξαρτημάτων, η οποία πρέπει να παραμένει
ελεγχόμενη. Τα αμορτισέρ, για παράδειγμα, παρουσιάζουν από παραγγελία σε παραγγελία
αποκλίσεις στα χαρακτηριστικά προφόρτισης-επαναφοράς, οι οποίες πρέπει να λαμβάνονται
υπόψη. «Για το λόγο αυτό κάνουμε δοκιμές με διάφορες? σοδειές αμορτισέρ, τόσο στο Μπαλόκο
όσο και στη Ναρντό, και καταμετρούμε το αποτέλεσμα. Σκοπός είναι να θέτουμε τα όρια
απόκλισης σε επίπεδο παραγωγής και να μην ξεφεύγουμε ποτέ από αυτά. Αντίστοιχα, έχουμε
στοιχεία και για το πώς συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο με κουρασμένα αμορτισέρ, έπειτα από
150.000 χιλιόμετρα», λέει ο Μαρκέζι.
Σχετικά με το χαρακτήρα των Alfa ―και ιδίως των εκδόσεων GTA―, τι ρόλο παίζει η συμβολή
οδηγών αγώνων της εταιρείας στη διαμόρφωση του χαρακτήρα τους; Όπως μαθαίνουμε, αυτοί
συμβάλλουν μεν συμβουλευτικά στην εξέλιξη ―κάτι που έγινε κυρίως στην περίπτωση της 156
GTA―, αλλά οι μηχανικοί απόδοσης (Performance Engineer) δε βασίζονται αποκλειστικά σ?
αυτούς, γιατί έχουν ένα βασικό μειονέκτημα: δεν ενδιαφέρονται καθόλου για την άνεση,
στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό για όλες τις Alfa. Οι μηχανικοί απόδοσης είναι συνήθως επτά
και ο καθένας ασχολείται με κάποιον από τους εξής τομείς: άνεση, κράτημα, ασφάλεια,
ακουστική, επιδόσεις/κατανάλωση, αξιοπιστία και αεροδυναμική. Όλοι τους έχουν αμφίδρομη
σχέση με τα τμήματα παραγωγής, σχεδιασμού, προμηθειών και μάρκετινγκ, μια σχέση συχνά
δύσκολη, από την οποία εξαρτάται τελικά η επιτυχία του προϊόντος που θα βγει τελικά στο
δρόμο. Το «άθλημα» της ανάπτυξης ενός νέου μοντέλου είναι ομαδικό, χωρίς αυτό να σημαίνει
ότι ο προσωπικός χαρακτήρας δεν παίζει ρόλο, το αντίθετο μάλιστα?
Μπαλόκο, ώρα 17:13. Ένα οκτάωρο έχει περάσει από τότε που διαβήκαμε την κεντρική πύλη της
«απαγορευμένης πόλης». Η βροχή δε μας έχει κάνει το χατίρι να εξαντλήσουμε τις
δυνατότητες της πίστας και του μαγικού κουτιού που έχουμε φέρει μαζί μας, ενώ αγωνιούμε
και για το αποτέλεσμα της φωτογράφισης. Έχουμε γνωρίσει, ωστόσο, από μέσα τι σημαίνει
εξέλιξη ενός νέου μοντέλου του ιταλικού γκρούπο. «Θα μας προσλάβετε τώρα στην ομάδα
δοκιμών;» ρωτάμε τους οικοδεσπότες μας κι εκείνοι αντιπαρέρχονται την ιδέα εκδηλώνοντας
την πρόθεσή τους να έρθουν στην Ελλάδα, εφόσον τους βοηθήσουμε να βρουν κατάλληλες
διαδρομές. Κάτι που, φυσικά, δε θ? αφήσουμε να πέσει κάτω. Ούτε, βέβαια, και την
πρόσκληση για μια ακόμη επίσκεψη στο Μπαλόκο, χωρίς βροχή αυτήν τη φορά. Για ποιο
μοντέλο; Υπομονή μέχρι το καλοκαίρι?_ Α. Τ.
BOX 1 H εξέλιξη της 147 GTA
H Λάουρα Φαρίνα ηγήθηκε της ομάδας εξέλιξης της Alfa 147 GTA. Πνευματικός πατέρας του
αυτοκινήτου είναι ο Bάλτερ ¶ντερβιλ, δεξί της χέρι στο team, ο οποίος είχε την ιδέα να
μπει ο V6 των 3,2 λίτρων στο αμάξωμα της 147. H ανάπτυξη του μοντέλου ξεκίνησε το
Σεπτέμβριο του 2001 και ολοκληρώθηκε ένα χρόνο μετά, ακριβώς πριν από την επίσημη
παρουσίαση στους δημοσιογράφους. Tο πρότζεκτ 147 GTA ανήκει στην κατηγορία των λεγόμενων
carry over, που σημαίνει ότι βασίζεται σε ένα υπάρχον σχέδιο, την 156 GTA για την
περίσταση. Όπως μας περιγράφει με χαρακτηριστική σεμνότητα η Iταλίδα μηχανολόγος, η μικρή
GTA πήρε σάρκα και οστά, αρχικά, με την τοποθέτηση του κινητήρα σε μια 1600άρα 147. Στη
συνέχεια, προσαρμόστηκε το σύστημα ψύξης στο διαμέρισμα του κινητήρα, τοποθετήθηκαν τα
φρένα της 156 GTA και ακολούθησαν οι παρεμβάσεις από το Kέντρο Σχεδιασμού, με σκοπό να?
φουσκώσουν οι θόλοι για να χωρέσουν οι τροχοί και να οριστεί η τελική εμφάνιση και κυρίως
το σχήμα των εισαγωγών αέρα εμπρός. Όσον αφορά το στήσιμο του αυτοκινήτου, ακολουθήθηκε η
φιλοσοφία της 156 GTA, με στόχο τη χρυσή τομή ανάμεσα στην άνεση και την οδική
συμπεριφορά. H ρύθμιση των αναρτήσεων μεταβλήθηκε μόνο στον πίσω άξονα, όπου τοποθετήθηκε
μικρότερη αντιστρεπτική (16 αντί 17 χλστ.) και πιο μαλακά ελατήρια, λόγω του κατά 50 κιλά
μικρότερου βάρους. H 147 GTA έπρεπε να είναι κυρίως ουδέτερη προς υποστροφική, γιατί,
όπως λέει η Λάουρα, «μας το ζήτησαν, αλλά και το θέλαμε, γιατί είναι και πιο κοντή από
την 156». H τελική ρύθμιση των αμορτισέρ έγινε σε συνεργασία με την προμηθεύτρια εταιρεία
μετά από εκτενείς δοκιμές στο Mπαλόκο, στη Nαρντό και στο Nίρμπουργκρινγκ. Στις αρχές του
χρόνου, η ομάδα ταξίδεψε στη Σουηδία για δοκιμές σε συνθήκες χαμηλής θερμοκρασίας και για
τη ρύθμιση του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης VDC στον πάγο. «Tης δώσαμε άλλη φιλοσοφία από
των απλών 147, ώστε ο οδηγός να έχει περιθώρια για παιχνίδι. Στο όριο, το VDC επεμβαίνει
προοδευτικά, επενεργώντας κυρίως στα φρένα, χωρίς να κλείνει το γκάζι του κινητήρα», μας
λέει η δεσποινίς Φαρίνα. Πίσω, στην Iταλία, ολοκληρώθηκαν οι απαραίτητες δοκιμές
σύγκρουσης, για να υπολογιστούν τα μετωπικά φορτία με το νέο ―πιο ογκώδη― κινητήρα, και
τους επόμενους μήνες η ομάδα επικεντρώθηκε σε δοκιμές αξιοπιστίας, όπου χρησιμοποιήθηκαν
διαφορετικά αυτοκίνητα, καλύπτοντας το καθένα από 60.000-120.000 χιλιόμετρα σε οριακές
συνθήκες. Συνολικά, για την εξέλιξη της 147 GTA εργάστηκαν πέντε βασικοί δοκιμαστές, συν
κάποιοι εξωτερικοί. H Λάουρα Φαρίνα δουλεύει τώρα πάνω στο κιβώτιο Selespeed, που
προορίζεται για τις GTA.
BOX 2 MΠAΛOKO
Eκεί που «γεννιούνται» οι Alfa
H πίστα δοκιμών της Alfa Romeo εξυπηρετεί σήμερα και τις τρεις μάρκες του ομίλου Fiat.
Πρόκειται για ένα σύμπλεγμα διαδρομών, το οποίο άρχισε να κατασκευάζεται τη δεκαετία του
?70 και στη συνέχεια εμπλουτίστηκε ώστε να φτάνει σήμερα σε συνολικό μήκος τα 46
χιλιόμετρα. Περιλαμβάνει οβάλ πίστα υψηλών ταχυτήτων με κεκλιμένες στροφές, όπου
επιτυγχάνεται ταχύτητα διέλευσης 230 χλμ./ώρα, και δύο ευθείες των 1.500 μέτρων η
καθεμία. Eκεί μετριέται η τελική ταχύτητα και η επιτάχυνση των περισσότερων μοντέλων του
γκρούπο. Xάρη σε ένα μόνιμο σύστημα αισθητήρων στο οδόστρωμα, το οποίο παίρνει σήμα από
έναν πομπό τοποθετημένο στο αυτοκίνητο, καταμετρούνται όλα τα στοιχεία με ακρίβεια
εκατοστού του δευτερολέπτου και μεταδίδονται σε πραγματικό χρόνο στον κεντρικό
υπολογιστή. Aπό τα δεδομένα των μετρήσεων, μετά από αναγωγή σε κανονικές συνθήκες,
προκύπτουν τα τελικά νούμερα που δημοσιεύει η εταιρεία για κάθε μοντέλο. Στο σύμπλεγμα
του Mπαλόκο περιλαμβάνονται επίσης δύο πίστες, για τη δοκιμή κρατήματος και φρένων. H
πρώτη, μήκους 20 χλμ. περίπου ―με την ονομασία L? Anghe―, προσομοιάζει έναν ορεινό δρόμο
του Πιεμόντε, στον οποίο δοκιμάζονταν οι Alfa παλαιότερα και θυμίζει κατά τόπους το παλιό
Nίρμπουργκρινγκ. H άλλη ονομάζεται Misto Alfa (Mικτή Alfa), έχει μήκος 5,53 χλμ. και
σχεδιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ?80 για τη δοκιμή των μονοθεσίων F1. Oι στροφές
της αναπαριστούν γνωστά σημεία από πίστες των grand prix, ενώ ένα τμήμα 1.000 μ.,
περίπου, βρέχεται τεχνητά. Πολύ κοντά στις κεντρικές εγκαταστάσεις βρίσκεται ο κύκλος
δοκιμών πλευρικής πρόσφυσης (steering pad) και μια σειρά από πίστες για την αξιολόγηση
της άνεσης, με πιο χαρακτηριστικούς τους διαδρόμους με τα επτά διαφορετικά οδοστρώματα
(pav?). Στο Mπαλόκο βρίσκεται και το λεγόμενο «αεροδρόμιο», μια ευθεία 2 χιλιομέτρων όπου
γίνονται οι μετρήσεις θορύβου των αυτοκινήτων με ειδικούς αισθητήρες, σύμφωνα με τους
διεθνείς κανονισμούς. Τέλος, υπάρχει και μια τεχνητή λίμνη ρυθμιζόμενου βάθους, για τις
δοκιμές στεγανότητας του διαμερίσματος του κινητήρα.
KENTPO ΔOKIMΩN MΠAΛOKO
1. Oβάλ υψηλής ταχύτητας (4 χλμ.)
2. Διαδρομή L? Anghe (17,6 χλμ.)
3. Misto Alfa (5,5 χλμ.)
4. Πίστες δοκιμών άνεσης (pav?)
5. Kύκλος πρόσφυσης (steering pad)
6. «Aεροδρόμιο» (μέτρηση θορύβου)
TAYTOTHTA ΔIAΔPOMHΣ
Hμερομηνία: 19 Nοεμβρίου 2002
Aυτοκίνητο: Alfa Romeo 147 GTA
Oδηγοί: A.T., N.K.
Διαδρομή: Kέντρο Δοκιμών Mπαλόκο
Xιλιόμετρα: 134
ALFA ROMEO 147 GTA
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKΑ
KINHTHPAΣ
KΥΛΙΝΔΡΟΙ 6 σε διάταξη V60
TΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Εγκάρσια
KΥΒΙΣΜΟΣ 3.179 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 250 ίπποι/6.200 σ.α.λ.
MΕΓ. ΡΟΠΗ 30,6 χλγμ./4.800 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
EΜΠΡΟΣ Ανεξάρτητη, με διπλά ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο
ΠΙΣΩ Ανεξάρτητη, με γόνατα ΜακΦέρσον και αντιστρεπτική
ΦPENA
EΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 305 χλστ.
ΠΙΣΩ Δίσκοι 276 χλστ.